Тюнинг карбюратора
Самые простые переделки карбюраторов следующие.
Для восьмой и девятой моделей Жигулей — карбюратор Солекс . Во вторую камеру поставьте топливный жиклер с маркировкой 100. В первую — с маркировкой 97,5. Выгните трубку распылителя насоса-ускорителя так, чтобы обе они были направлены в первую камеру. Проверьте и направьте струи топлива в открывающуюся щель между дроссельной заслонкой и стенкой диффузора к центру карбюратора.
Для вазовской классики — карбюратор Озон. Поставьте в первую камеру топливный жиклер большего размера, для разных моделей свой размеры. Па моторах 1200 и 1300 см — 107-й поменяйте на 109-й, а 109-й на 112-й. На моторах 1500 и 1600 см 112-й поменяйте на 120-й. Из корпуса диафрагмы пневмопривода второй камеры уберите пружину.
Эти переделки немного обогащают топливную смесь, что добавляет автомобилю резвости, но не увлекайтесь чрезмерным увеличением топливных жиклеров. Слишком богатая смесь будет заливать свечи, что, в свою очередь, приведет к сбоепию — пропуску рабочих тактов двигателя, иначе говоря, вы получите обратный эффект — мотор будет раскручиваться хуже, а горючего поглощать больше, чем до переделки.
Опытные карбюраторщики знают гораздо больше мест, поддающихся доводке. Это и переходные системы, и экономайзер, и улучшение смешивания топлива и воздуха, и полировка диффузоров и всего впускного тракта и прочее. Но вы не профессионалы в этом деле, так что остановитесь па том, что описано выше, особенно настойчивые могут отполировать внутреннюю поверхность впускного коллекторы и убрать ступеньки в месте соединения его с головкой.
Поршни
Один из самых значимых элементов автомобильного двигателя — поршень. Он занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала I, тепловую , а затем в механическую. Оттого, насколько хорошо он справляется со своими обязанностями, в значительной степени зависит эффективность и надежность мотора. Особенно когда речь идет о спортивном применении или о тюнинговой модификации автомобиля. В случае повышения мощности перед конструктором всегда встает вопрос о применении специальных поршней. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных деталей мотора. Такое положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов. Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области.
Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему так много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого куска металла. Атак как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема соответствия поршня требованиям модифицированного мотора становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний. Кроме того, штучное производство этих сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации интуитивные представления некоторых тюнеров о том, что улучшенный двигатель должен иметь улучшенные поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое паукообразное обоснование.
Какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит? Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра.. Во-вторых, представляя собой (вместе с цилиндром и поршневыми кольцами) линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.
Таким образом, проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая — это тепловые процессы, вторая — механические. Рассмотрим первую группу. Здесь необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых моторов.
Сколько колец будет у нового поршня, какой толщины они должны быть? Сточки зрения механики чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты неизбежно ухудшаются условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление: днище — кольцо — стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции — всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовалось в механическую мощность, не дойдет до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатывается пропорционально больше, значит, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и получается, что нужны кольца и узкие, и широкие одновременно. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи — компетенция конструктора. Результат его работы — сбалансированность двигателя.
В настоящее время инженерами, работающими в производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный материал, па его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Для начала представим, чего в принципе мы ожидаем от идеального поршня. Как бы его ни гнули, толкали, мяли, бросали из жара в холод, он должен оставаться одинаковым с большой точностью. Поршень находится в сопряжении с кольцами, поршневым пальцем и цилиндром. Если механические нагрузки будут столь велики, что канавки деформируются и поршневые кольца потеряют подвижность, тогда работа мотора будет нарушена. Если поршневой палец окажется зажатым в отверстиях бобышек, то поршень скорее всего разрушится. Если зазор от стенок цилиндра станет большим, он потеряет ориентацию, а если маленьким — размажется по стенкам. Максимальное давление в камере сгорания у высокофорсированных моторов достигает 100 атмосфер. Усилие, с которым поршень толкает газы, измеряется тоннами. Максимальная скорость, с которой он перемещается в быстроходном моторе, достигает 120 км/ч. При этом 200 раз в секунду тормозится до полной остановки.
Идеальный поршень в таких условиях должен быть абсолютно жестким, то есть никак не менять свою форму. Тепловые нагрузки не должны его деформировать. Его вес должен быть близок к нулю. Износ от контакта с сопряженными деталями должен отсутствовать. Понятно, что в природе нет материалов, отвечающих всем этим требованиям. Прежде чем остановиться на материалах, из которых изготавливают поршни, попробуем понять, почему такие требования предъявляются к поршням.
Одним из главных показателей качества работы поршневой группы являются механические потери, которые неизбежны во время движения. Для того чтобы преодолевать силы трения, препятствующие движению, часть механической энергии, полученной от рабочего тела, будет потеряна на нагрев. Доля этих потерь, приходящаяся па поршневую группу в общих механических затратах двигателя, весьма высока. Иногда она превышает 50 % общих потерь в двигателе. Желание многих тюнеров увеличить рабочие обороты мотора и за счет доработки сечений каналов, формы камеры сгорания и т. д. получить большую мощность при высоком крутящем моменте упирается в растущие механические потери. Значительная часть сил сопротивления растет линейно со скоростью, следовательно, потерянная мощность растет в квадратной зависимости. Если не принять меры по снижению механических потерь, то все старания могут быть напрасными. Неизбежен тот момент, когда вся механическая энергия будет потрачена на себя, а значит, колеса вращать будет просто печем . Поэтому подход к поршневой группе как к линейному подшипнику скольжения имеет первостепенное значение в конструкции поршня.
Главным вклад в сопротивление движению вносят поршневые кольца, которые в силу их функций должны быть плотно прижаты к стенкам цилиндра. Однако роль поршня состоит в том, чтобы кольца все время были правильно ориентированы и при этом была обеспечена их работоспособность. А желание конструктора не допустить сухого контакта тела поршня с гильзой цилиндра диктует жесткие требования к его геометрии. Дело в том, что, как и в любом подшипнике скольжения, роль разделительного слоя здесь играет масло, препятствующее контакту металлических поверхностей. А точнее, масляный клип, образующийся в зазоре при движении деталей. Высокое давление в масляном клипе, способное противодействовать прижимающим силам, может существовать только в зазорах, исчисляемых тысячными долями миллиметра. Величина силы пропорциональна площади, на которую масляный клин давит. Поэтому так важно во время работы сохранять параллельность поверхности юбки поршня стенкам цилиндра с такой точностью. Понятно, что не допускается никакой шишковатости, иначе возникнут локальные контакты, которые станут генераторами тепла и приведут к развитию неблагоприятных процессов по всей поверхности. Есть еще и поршневой палец, которому необходимо создать условия качающегося подшипника скольжения с его стабильными зазорами, исчисляемыми теми же сверхмалыми величинами. В случае идеального поршня все более или менее понятно. Каким он получится после механической обработки, таким он и будет всегда, при любых условиях. Тогда можно заранее с большой точностью придать ему нужные формы.
А как быть с реальными материалами, которые от механических нагрузок изгибаются, от температуры распухают, от разностейности коробятся, от неоднородности материала покрываются буграми и шишками? Нет другого пути, как при изготовлении придать ему такие формы, которые учтут все искажения, возникающие при реальных нагрузках во время работы. Именно поэтому поршень имеет такую сложную форму. По высоте он бочкообразный, потому что неравномерный нагрев вызывает большее расширение там, где температура выше. В сечении он овальный, так как механические нагрузки заставляют поршень обвисать на пальце, как лист бумаги, лежащий на карандаше. Причем в каждом сечении и овальность, и бочкообразность имеют свою величину. Величина деформации зависит от толщины металла, образующего стенки поршня. Увеличение толщины повысит сопротивляемость нагрузкам, но рост массы приведет к увеличению инерционных сил, которые быстро испортят весь крнвошиино-шатупный механизм. Почему же автомобильные двигатели уверенно прогрессируют в сторону их высокооборотности ?
На заре моторостроения просто изготавливался поршень строго цилиндрической формы и двигатель запускали. Давали ему поработать, не доводя мотор до разрушения, и разбирали. Следы контакта с гильзой устраняли механической обработкой и повторяли эксперимент, увеличивая нагрузку. Затем снова обрабатывали места контакта и снова нагружали. Если выявлялись слабые места, нагота вливал и новый поршень. Повторялось это многократно до тех пор, пока двигатель с полной нагрузкой не начинал работать стабильно и поршень признавался удовлетворительным.
В современном мире с хорошей точностью можно расчетными методами проектировать геометрию вновь создаваемых поршней. Последующие за расчетами испытания приводят, как правило, к корректировке, однако количество экспериментов несравнимо уменьшается. Тем не менее подогнанный под условия работы поршень нельзя считать абсолютно соответствующим предъявляемым требованиям. Ведь величины деформаций, которые компенсируются предварительно заданной формой, зависят и от теплового режима, и от величины сил, на него действующих. Поскольку автомобильный двигатель эксплуатируемый в широком диапазоне нагрузок и температур, скорее всего, поршень будет хорош только дли некоторого диапазона условий работы. Это одна из проблем автомобильных двигателей в целом.
В серийном производстве, как правило, на базе одного мотора одновременно выпускается целое семейство разных агрегатов, предназначенных для разных целей. А выпуск новых автомобилей, требующих новых двигателей, часто сопровождается модификацией уже отработанных конструкций с целью удовлетворить новые требования. Известны факты, когда низ мотора, включающий блок цилиндров и коленчатый вал сего подшипниками, практически без изменений стоял на конвейере десятилетиями, переходя из одного кузова в другой. Даже более того, применялся и для бензиновых, и для дизельных моторов одновременно. Поршневые же группы, как более зависимые от назначения двигателя, почти всегда подвергались модификации. Именно поэтому в номенклатуре производителей поршней такое большое разнообразие их форм. Следовательно, если мы хотим получить от серийного двигателя больше мощности, необходимо сознавать, что серийный поршень не будет соответствовать новым требованиям. Случай применения дополнительного наддува или окислителя, такого как закись азота, создает новые условия работы поршневой группы.
Существенным моментом в конструкции является материал, из которого поршень изготовлен. Автомобильные поршни изготавливаются преимущественно из алюминиевых сплавов, реже из чугуна. Чугун, обладая рядом таких качеств, как низкий коэффициент линейного расширения, равный по величине материалу гильзы цилиндра, высокая термостойкость, высокая прочность, отличные подшипниковые свойства, в настоящее время практически не применяется. Причиной послужили два обстоятельства. Во-первых, низкая теплопроводность и, как следствие, плохая детонационная стойкость мотора, не позволяющая использовать высокие степени сжатия. Во-вторых, большой удельный вес является препятствием к быстроходности. Из алюминиевых сплавов для поршней используются силумины, то есть сплавы системы алюминий — кремний с различным содержанием кремния. Реже — ковкие сплавы системы алюминии — медь. В серийном производстве поршни из алюминиевых сплавов отливают. Для снижения величины температурного расширения, а значит, и для получения многорежимных свойств используются стальные термокомпенеирующие вставки внутри отливки.
Несколько слов об износе. Правильно подобранный под требования мотора поршень почти никогда не контактирует со стенкой цилиндра. Исключение составляют холодные пуски и работа под нагрузкой непрогретого мотора. Поэтому даже после значительного пробега, составляющего 200 тыс. км и более, изменение размера юбки незначительно и остается в пределах 0,01 —0,03 мм, если двигатель нормально изнашивался. Гильза цилиндра, особенно в верхней ее части, может быть изношена кольцами до 0,15 мм. Но это не означает, что поршень можно продолжать использовать, что он в состоянии, близком к новому . Основной параметр, по которому бракуется поршень, — износ канавок колец. Как правило, к этому сроку и форма, и размер канавки как минимум первого кольца за пределами допуска.
Существенным обстоятельством не только износа, по и эффективности мотора является геометрия и состояние поверхности цилиндра. Во-первых, искажение цилиндрич-пости так же, как и неверная форма поршня, влияет на сохранение зазоров в паре поршень—цилиндр. Наиболее вероятными причинами нарушения формы являются па-пряжения в блоке от крепежных элементов головки и КПП. Также важна микрогеомстрия , то есть глубина и форма хоновой сетки.